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苏业辉：大型铁路客运枢纽交通优化提升研究

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2022-12-22 22:52:08

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一、优化提升研究背景（二）新时代，新发展要求近年来，国家连续出台多项政策文件，对铁路客运枢纽规划建设提出一体化布局、零距离换乘、站城融合等要求。（三）区域一体化和城市高质量发展要求下，铁路枢纽功能更加多元化铁路客运枢纽正从单一的交通站点向城市枢纽转变；新一代枢纽更加聚焦出行人群需求、枢纽与周边城市功能及交通等要素间的相互关联与互动。（四）既有铁路客运枢纽服务供给短板突显旅客出行需求由“刚需时代”转变至“体验时代”，对候车空间的环境、服务有更高要求，与铁路客运枢纽服务供给侧矛盾日益突显，因此，对既有铁路客运枢纽优化提升改造日趋紧迫。二、铁路客运枢纽存在问题（一）枢纽选址偏远，远离中心区 1.高铁建设之初，枢纽选址于城市外围、远离中心区高铁线型要求高，选址在外围区可以减少征地拆迁、降低工程投资；城市规划希望通过高铁站建设拉开城市布局，带动枢纽片区开发，提升土地价值；减少对中心区的噪音、环境、景观等负面影响。 2.高铁进中心，引发中心区铁路客运枢纽升级改造都市圈、城市群一体化发展，相互之间联系日益紧密，以商务、商贸、通勤等中短途为主的旅客比例逐步提升，对于总体出行时间更为敏感；伴随着老一代火车站建设，城市周边开发基本成熟，但存在产业低端、城市面貌老旧、环境脏乱等问题，亟需进行社会经济转型升级和城市更新，中心区铁路客运枢纽优化提升改造恰逢其时。（二）高等级通道引入既有铁路客运枢纽，枢纽能级提升，既有站房、交通设施等无法与之匹配在全国“八纵八横”高铁网络逐步建设过程中，众多既有铁路客运枢纽规划能级提升，引入更高等级通道线路，需对既有车站进行改造。（三）站房及衔接设施考虑不足，流线组织不畅 1.客流增长迅速，站房及交通设施规模偏小我国铁路客站客运量持续快速增长，主要高铁客站旅客发送量再创新高。2019年末，全国铁路旅客发送量35.7亿人，其中高铁发送量为22.9亿人；广州南站2019年日均到发量26.3万人次/日，春运及国庆等重大节假日单向客流达45万人次/日，已超枢纽设计发送能力35万人次/日。南站客流近年持续快速增长，高峰期客流已超设计能力，有进一步成为常态化的趋势，既有交通配套设施不能满足铁路客流快速增长的集散需求。 2.站房本体缺少一体化换乘设计客运站规划设计一般都遵循“旅客进出站流线在平面或空间上分开”原则，未考虑中转换乘流线及对应的设施、设备，将其合并于始发终到流线，换乘旅客只能“出站—再进站”。主要原因：一是换乘客流在规划设计阶段难以量化预测；二是传统思维所致，对混合在到达客流中的换乘客流需求未进行精细化分析论证；三是过度考虑工程经济性，忽视这一“小众”的站内换乘需求，以“保留不便”换取“工程节省”。 3.规划设计与交通出行需求不匹配，规划设计未考虑网约车等新型交通方式网约车等新型交通方式经过快速发展，近年来已经成为主要出行方式之一；大部分既有枢纽在规划设计时未考虑网约车的发展，原交通衔接设施规划未设置快速接客区，接客不便利、占用城市道路接客，导致枢纽周边拥堵严重。广州南站：大量小汽车、网约车在南站南路和南站北路上违停、接客，高峰日单向车流量累计约3.75万辆。 4.对出租车“落客→蓄车→接客”等流程关注较少出租车一般在高架落客平台上进行落客，落客后需回场至蓄车场进行蓄车，再进入接客区进行接客；部分枢纽蓄车场回场不便，缺少专用回场匝道，导致出租车落客后需通过地面道路进入蓄车场，占用枢纽周边道路资源，增加枢纽周边道路压力。（四）规划建设涉及部门多，合作机制较为模糊铁路部门与城市规划部门缺乏协调，铁路规划、交通规划与城市规划不协同传统铁路规划与周边地区城市及交通规划是分属铁路系统与地方规划系统，合作边界等复杂.。（五）铁路客运枢纽运营管理效率低下 1.早期多头管理模式，枢纽整体管理效率低下枢纽地区涉及的利益主体较多，各主体间缺乏利益协调机制，造成管理多头、效率低下 ·铁路站房和铁路桥下空间属于铁路方管理运营； ·城际、地铁、公交站场、出租车场、长途客运站等交通设施分别属于不同管理公司管理运营； ·站体以外区域的开发建设及社会事务归地方管委会管理。三、发展趋势与规划思路（一）铁路客运枢纽发展趋势 1.客流特征：铁路客流持续快速增长，铁路出行转向“高频次、中短距、高时间价值” 我国铁路客站客运量持续快速增长，主要高铁客站旅客发送量再创新高。2019年末，全国铁路旅客发送量35.7亿人，其中高铁发送量为22.9亿人；绝大多数地区的铁路平均运距持续下降、平均乘车次数保持上升；城市群内以通勤、商务为代表的高时间价值出行增加。 2.城市枢纽布局：从“单点集中”转向“多点分散布局”，铁路客运枢纽一般按照分方向把口的原则布局，枢纽客流腹地逐渐缩小。

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